(7 ก.พ.64) ดร.พรรัตน์ พงษ์ประเสริฐ ภาควิชาธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ได้ทำการวิจัยในการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ ในโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (Transit-Oriented Development: TOD) ว่า
ในปัจจุบัน ปฎิเสธไม่ได้ว่าโครงการอสังหาริมทรัพย์ส่วนใหญ่ทั้งโครงการที่อยู่อาศัยและโครงการเชิงพาณิชยกรรมในเมือง เช่น คอนโดมิเนียม อพาร์ทเม้นต์ ทาวว์น์เฮ้าส์ บ้านเดี่ยว ศูนย์การค้า อาคารสำนักงาน มีการพัฒนาเพิ่มมากขึ้นในเมือง โดยเฉพาะตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะขนาดใหญ่ เช่น รถไฟฟ้า รถไฟใต้ดิน ซึ่งก็สอดคล้องกับยุกับนโยบายของประเทศทั้ง ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี ที่มุ่งเน้นให้เกิดความหนาแน่นของโครงการที่อยู่อาศัยและมีแหล่งจ้างงานในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่ง เพื่อให้กลายเป็นเมืองกระชับ (Compact city) รอบสถานีขนส่ง เป็นเหมือนเมืองย่อม ๆ รอบจุดสถานีขนส่งสาธารณะีรถไฟฟ้า (Transit node)
ทั้งยังเป็นการสนับสนุนให้คนเมืองส่วนใหญ่ได้มีโอกาสอยู่อาศัยใกล้แนวเส้นทางรถไฟฟ้า และหันมาใช้รถไฟฟ้ารถไฟฟ้า มากขึ้น ลดการพึ่งพาการใช้รถยนต์ส่วนตัวที่มีแนวโน้มมากขึ้นทุกวันได้ แนวคิดดังเช่นนี้ หลาย ๆ ประเทศที่พัฒนาแล้วได้นำไปเป็นแนวทางการพัฒนาเมืองที่ช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัด และรวมถึงการเพิ่มคุณภาพชีวิตของคนเมืองได้อย่างมีประสิทธิภาพ
สำหรับประเทศไทยนั้น ได้เริ่มให้ความสำคัญและมีการกำหนดทิศทางการพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางระบบขนส่งมวลชนสาธารณะไว้ในแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 12 (พ.ศ. 2560-2564) ในยุทธศาสตร์ที่ 7 และ 9 ที่ได้จัดทำบนพื้นฐานของยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี (พ.ศ. 2561-2580) ส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ในประเทศ พัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อรองรับการพัฒนาพื้นที่ เพื่อให้เกิดการใช้ประโยชน์จากโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองอย่างเต็มประสิทธิภาพ โดยให้ความสำคัญกับการส่งเสริมให้เกิดการบังคับใช้กฎหมายผังเมือง การสร้างอัตลักษณ์ของพื้นที่ และให้ความสำคัญกับการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง มวลชน (Transit Oriented Development:(Transit-Oriented Development: TOD) ตามระดับการพัฒนาและความสามารถในการบริหารจัดการพื้นที่ โดยในแผนยุทธศาสตร์ชาตินี้มีเป้าหมายที่สำคัญในการสร้างความยั่งยืนในการพัฒนาเมืองและประเทศ
ในแนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD) ถูกนำมาใช้ในการพัฒนาเมืองให้เป็นระเบียบ เพื่อลดการเติบโตของเมืองแบบกระจัดกระจายและไร้ทิศทาง (Urban sprawl) ปราศจากการวางแผน ซึ่งมีลักษณะที่เห็นได้ง่าย คือ เมืองมีการขยายตัว หลายครอบครัวย้ายไปอาศัยในย่านชานเมืองซึ่งอยู่ห่างไกลจากแนวเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น
อย่างไรก็ตาม คนกลุ่มนี้ส่วนใหญ่ยังต้องเข้ามาทำงานในเมืองในแต่ละวันด้วยการใช้รถยนต์ส่วนตัว ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ จึงมีความรุนแรงมากขึ้นทุกวัน แม้ว่าจะมีการขยายเส้นทางรถไฟฟ้ามากขึ้นก็ตาม ยิ่งไปกว่านั้น แนวคิด TOD ยังช่วยเพิ่มคุณภาพชีวิตให้กับผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองได้ โดยลักษณะโครงการ TOD นั้น เน้นให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีขนส่งแบบผสมผสาน และมีความหนาแน่นสูง ทั้งโครงการเชิงพาณิชย์ต่าง ๆ อาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า โครงการที่พักอาศัย และพื้นที่สาธารณะ ให้อยู่ในตำแหน่งที่ใช่และถูกต้อง เพื่อดึงดูดให้มีผู้คนเข้ามาทำงาน ใช้ชีวิต พักผ่อน จับจ่ายใช้สอยในพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีนี้ได้ด้วยการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบ ๆ สถานีขนส่งได้
นอกจากนั้น การสร้างสิ่งแวดล้อมรอบสถานีให้สนับสนุนการเดินทางโดยไม่ใช้พาหนะมอเตอร์ (Non-Motorized Transport: NMT) เช่น การเพิ่มพื้นที่ทางเท้า เส้นทางจักรยานที่สะดวกและไม่ถูกกีดขวาง ที่จอดรถจักรยานใกล้สถานีขนส่งที่ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน เป็นองค์ประกอบที่สำคัญของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง เพราะเนื่องจากจะช่วยให้ผู้ที่อาศัยที่อยู่ในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่งสาธารณะ เดินทางเข้าถึงสถานีขนส่งได้ง่ายและใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นแล้ว ยังช่วยเพิ่มการเชื่อมต่อ (Connectivity) ระหว่างอาคารในพื้นที่อีกด้วย เมื่อพูดถึงขอบเขตโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งพื้นที่พัฒนาโครงการ TOD หรือ (TOD catchment area นั้น จะใช้การอ้างอิงจากระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดที่ยอมรับได้ของกลุ่มผู้ที่อยู่อาศัยรอบสถานีขนส่ง ซึ่งจะมีความแตกต่างกันตามบริบทของสังคมในแต่ละประเทศ
จากงานวิจัยในต่างประเทศ เช่น ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD area) เป็นวงกลม ซึ่งมีระยะรัศมีไม่เกินระยะเวลาการเดินเท้าเข้าสถานี 5 และ 10 นาที หรือเทียบเท่ากับประมาณ 400 เมตร และ 800 เมตร สำหรับพื้นที่รอบสถานีรถประจำทาง และสถานีขนส่งมวลชนทางรางขนาดใหญ่ ตามลำดับ (Ewing and Cervero, 2010) ในประเทศญี่ปุ่น มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่ TOD ในเมืองโตเกียว โดยมีระยะรัศมีไม่เกิน 800 เมตรรอบสถานีรถไฟฟ้า ส่วนในกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดของผู้ที่พักอาศัยใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS นั้น ซึ่งพบว่า ระยะทางเฉลี่ยเท่ากับ 494 เมตร (Pongprasert and Kubota, 2017a)
แหล่งข่าว https://www.banmuang.co.th/news/property/222095
